桂林空难中无法解释的神秘现象

   1992年11月24日，某航空公司波音737—300型252号飞机执行广州——桂林航班任务，7时52分左右，在桂林地区阳朔县土岭镇白屯桥村撞山失事，机上141人全部遇难，飞机粉碎性裂解，受国务院委托，由民航总局牵头，与全国安全生产委员会、全国总工会、广西壮族自治区和桂林市人民政府组成联合调查组进行调查。根据国际民航公约附件十三的规定，还邀请了美国交通运输安全委员会、美国联邦航空局、波音公司、CFMI发动机制造厂的专家作为观察员。

252号飞机07时17分从广州起飞，航线飞行高度7000米。07时41分进入桂林指挥区。07时42分，飞机报告预达桂林时间07时55分。07时46分，飞机报告高度4500米，距桂林机场25海里。07时50分45秒，飞机请求高度2100米通场加入三边，塔台回答“可以”。07时50分49秒，飞机回答明白，此后便失去联系。根据飞机记录器判断，失事时间大约在07时52分04秒。

根据调查情况，机组的技术状况是胜任该次飞行任务的，身体也处于良好状态。72小时之内没有生病、服药、饮酒，也没有其他问题。

查阅有关技术资料，从11月20日起，该机右发自动油门反应迟缓，虽经检修，但未能彻底排除。

撞击点海拔520米。从撞击痕迹判断，飞机是呈接近90°的右坡度侧着撞山的，机头朝向230°~250°，飞机粉碎，散落物在撞击方向的前面和右侧。当时现场失火，地面杂草被烧，但一些树木烧得不严重。

残骸搜集工作比较困难。由于是撞击后粉碎性裂解，大部分残骸已找不到或流失，只找回一小部分，其中有驾驶舱挡风玻璃和机身结构小碎片，以及一些发动机零件。

数据记录器找到，但保护壳体被撞裂，记录磁带断开，断口处有被烧焦痕迹；话音记录器没有找到。

调查组沿飞机失事前的航迹，走访了11个点的近40名目击者，他们对飞机失事前的状况的描述各有所异,不便引以为证。(?!?!??!?!?)

当天广州至桂林航路为层积云和高积云，云底高1500米，没有危险天气现象；桂林机场8点钟天气实况为：8／8层积云，云底高1900米，能见度大于10公里，无降雨和其他天气现象。

经调查，失事前飞行指挥相通讯导航设备运转正常。

经公安部门调查，排除暴力劫持、人为破坏及外来物干扰等因素。

从飞行数据记录器解析情况看右发自动油门随动性不好。不能随飞机姿态的改变而自动调节，其中有两次比较明显；第一次是飞机从广州起飞后爬升到预定高度7000米改为平飞后，右发油门仍停留在爬升推力状态的41°，右发Nl(低压气机转速)保持92％不变。为保持平飞，左发油门自动调到慢车位，左发N1也跟着下降到40％；第二次是当飞机已临近桂林机场，下降高度到2200米改为平飞后，这时发动机推力应从慢车状态加上去，但右发油门没有动，仍在慢车8°位，N1为35％，为保持平飞，左发油门自动增大，由8°增加到41°，N1为88％。

以上两次自动油门故障过程中，发动机燃油流量、排气温度、振动值以及N1、N2转速变化都是正常的。因此可以排除动机本体机械故障。

初始进行直到失事阶段的操纵方式及参数变化情况，作出原因分析。

自动油门故障 机组措施不当

1．飞机从下降改为平飞之后，由于右发自动油门故障，不能随动，仍保持在下降时的8°慢车位。为获得平飞推力，左发自动油门由8°增加到41°由于左、右发油门不一致，推力相差很大，，因此，飞机随之向右偏转。

2．在此情况下，自动驾驶仪控制副翼进行修正。左副翼逐渐上偏5°右副翼逐渐下偏至3．5°。按照该机型设计特点，副翼角度只能调到这个位置。但是，这不足以克服由于两台发动机不平衡所造成的向右偏转力距，因此，飞机继续以1°~2°／的滚转率向右增大坡度，并向右偏转。

3．当飞机继续向有滚转，坡度达到46°时，机组突然错误地向右压坡度。左副翼由上偏5°突然变为向下偏到11°。右副冀由下偏3~5°突然变为向上偏到13°。从而加速了飞机向右滚转。滚转率由1°~2°／秒变为12°／秒。到撞山前3秒钟时，飞机向右滚转到168°；在滚转的同时，有一猛烈拉杆动作，加速了飞机俯冲。

造成事故的原因，是飞机在下降过程中，出现右发油门不能随动，导致左、右发动机推力不平衡，飞机向右滚转时，机组没有及时发现和采取措施，后又处置错误，以致撞山失事。

用鲜血换来的对这次事故调查组总结了教训：

1．从11月20日起，该机右发自动油门反应迟缓，虽经检修，但未能彻底排除，飞行中又重复出现。为认真接受教训，防止同类事故再次发生，除加强飞机检修，彻底排故外，一旦遇到这种故障，机务人员应通知机组不要使用自动油门；飞行中一旦遇到自动油门故障时，驾驶员应关闭自动油门，而改用人工操纵。

2．在右发自动油门故障后的一分多钟，发动机推力、飞机姿态变化都比较多，而机组没有及时采取措施，贻误了时机。广大飞行人员应牢记这次血的教训，自觉养成严格的飞行作风。每次飞行，精力要十分集中，不能做与飞行无关的事情，要随时注意仪表和飞机姿态的变化，不可过分依赖自动驾驶。一旦发生特殊情况，要沉着、冷静、准确地进行处理。搞好机组内部的合理分工，加强协作配合，防止顾此失彼，精力分散。

3．在飞机右坡度已经46°时，本应向左修正，而机组却突然向右操纵驾驶盘。因此，加速了飞机向右滚转。在飞机已呈倒飞状态时，又拉升降舵，致使飞机加速下冲，每个飞行人员，对现代化的新机型、现代化的电子设备，不仅要做到会操纵、会使用，还要弄懂弄通其工作原理及特征性能，技术上做到精益求精，不断提高特殊情况处置能力。
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１９９２年１１月２４日７时５４分，却是一个令所有热爱生命的人都感到震惊和悲痛的日子。
   当一轮红日刚刚将万道霞光洒向大地时，却不意目睹了一幕人间惨剧——
   一架由广州飞往桂林的南方航空公司波音７３７飞机及机上的１３３名和８名机组人员，带着对生命的渴望和未来的憧憬，扑向了大地的怀抱。
   １０年过去了，来自各方面的消息渐渐汇拢、融合、交织在一起，时而清晰、时而迷蒙，牵动了许许多多人的心弦。
   在中国航空史上发生过许多空难事件，惟有桂林空难，迄今仍然萦绕在脑海中，久久挥之不去：究竟是什么原因造成了这起罕见的“粉碎性解体”的空难呢？  
与众不同的粉碎性解体

   近几十年来，作为安全系数最大的飞机失事不乏其例，从目前官方披露的报道看，桂林空难至少存在３个与众不同的现象。
   其一，乘员粉身碎骨。
   这架飞机上共有１３３名乘客和８名机组人员全部罹难，在飞机坠毁仅２小时后就到现场的武警桂林支队、桂林市和阳朔县的公安干警、桂林陆军学院和１８１中心医院的抢救人员在仔细反复地搜寻后发现，现场没有一具完整的尸体，不要说残肢断臂，迄今最完整的遗尸是一只手掌和一块头皮，这在飞机失事中是史无前例的。
   其二，黑匣子破损严重。
   黑匣子为飞行资源记录器，它的外表通常被鲜黄色或金红色，外缘加饰反光条以增加被发现的概率，尤其在水中更能发挥功效。
   同时，黑匣子还配有一个能释放出高达３７Ｋ千赫的高频音响，可在３０天内持续发出讯号。
   黑匣子由两部分组成，即飞行记录器和座舱交谈记录器。
   飞行记录器，也就是数据记录器，记录能力为２５小时，根据不同类型的飞机，可记录１６—３２种参数，主要是——
   ▲变化缓慢的格林威治时间、舱内温度、舱内湿度、收放起落架等；
   ▲变化迅速的风压、油压、垂直加速、驾驶员反应等。
   座舱交谈记录器，也称无线电话记录器，最大录音时间为３０分钟，主要记录４方面内容——
   ▲记录飞行员与地面工作人员的对话；
   ▲记录正、副驾驶员之间的对话；
   ▲记录机长和空中小姐对乘客的讲话；
   ▲记录所有声音。
   飞行记录器和座舱交谈记录器都是高１７ ８厘米，宽１２ ７厘米，只不过前者长５０ ８厘米，后者仅３３ ０厘米长，重量在９ ５千克—１３ ６千克之间。
   黑匣子通常是了解空难何以发生的关键所在，因此对它的要求很苛刻——  
   ▲必须能在２０００华氏度的高温下连续燃烧３０分钟仍不损坏；
   ▲必须能经得起５００磅重的钢条，从３米高度直接撞击而不被击穿；
   ▲必须能承受连续震动而不扭曲变形……
   然而，这次桂林空难的黑匣子虽然在１１月２５日上午１０时５０分找到，却严重破损，内外两层均被撞开，虽经专家竭力破译，仍然不全，导致了“有用，但不完整”的结局。
   其三，飞机尾翼不见。
   按照一般情况，飞机失事，其属翼部分大都完好，这就是为什么要把黑匣子装在尾翼减震架上的重要原因。
   然而，桂林空难的波音飞机尾翼不翼而飞，其它大件残骸也未发现，按照飞机撞山的山头与残骸散落地点仅数百米判断，应该留下大件残骸。
   令人称奇的是，５０吨重的飞机，仅收集到２吨碎片，最大的一块也只有１平方米。
   据说，被前苏联导弹击落的韩国客机，也没有发生这么严重的破损。
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造成飞机失控坠毁的祸首是谁

   根据以上这些与众不同的现象以及其他一些技术分析，桂林空难的原因就可以一目了解，那就是失控。
   从公布的资料看，７时５０分飞机在２４００米的空中飞行，７时５２分飞机在２１００米的空中飞行，与塔台通话并按照桂林机场指挥塔的导航“作方块穿云降落”，７时５４分撞击在２００米高的山坡。
   在１分钟时间内下坠１０００米绝非正常现象，显然飞行员失去或说不能控制飞机所致，正因为失控，才出现了匪夷所思的种种疑问之外。
   飞机失事（此处如用失控更为合适）的原因不外乎直接原因和间接原因。
   直接原因
   直接原因得首先从飞机本身去找。
   据悉，桂林空难的失事飞机是波音７３７—３００型客机，其基本数据如下——
   ▲全长：３３ ４０米；
   ▲翼展：２８ ８８米；
   ▲全高：１１ １３米；
   ▲基本重量：３１５０２千克；
   ▲载量：１６１２５千克；  
   ▲燃油容量：２０１０４升；
   ▲发动机型号：ＣＦＭ—３；
   ▲最小转弯半径：１７ ５８米；
   ▲起飞场地长度：２０２７米；
   ▲着陆场地长度：１６０３米；
   ▲最大航程：４３６１公里。
   该机１９９１年５月起交付使用，至失事日，共飞行了４１００多小时，着陆３０００多次。
   由于波音飞机均有光纤导航设备等先进仪器，可以不靠飞行操纵，凭模式安全抵达目的地。因此，就飞机本身而言，似乎不存在失控的原因。
   有专家认为，失控“可能是有爆炸物把飞机操纵系统破坏了”，“也可能是发动机发生意想不到的情况”。
   在此，并不否认这种可能性的存在，然而，这种“可能”可能造成桂林空难中上述与众不同的现象吗？
   从技术分析上来看，这是不可能的。
   直接原因还可以从飞行员身上去找，因为飞行员驾驶、判断有误，也会造成飞机失控。
   遗憾的是，在飞行员身上没有出现可以怀疑的地方。  


据失事飞机机长周继南的岳父刘忠石称：
   周继南驾驶飞机有８年的历史，是中国最高等级的飞行员，飞行技术是全能的，况且身体健康，心情愉快，平时做事非常谨慎。
   桂林机场一位陈姓负责人也提供了同样的“证词”：
   机长为一号机长（最高等级），驾机经验丰富，按照他的降落方案，飞机不可能撞山。
   海外新闻媒介传言失事飞机上曾发生过打斗，且不论此“传言”从何得知，就算发生劫机事件，机组人员也有国际惯例可循。
更何况，即便一时头脑发热，导致飞机失衡，也不至于失控坠毁，也不可能如此“惊心动魄”，１分钟时间内下坠１０００米。
   由此看来，飞行员的失误也可以排除。
   间接原因
   间接原因可以从天上和地面两个方面来找。
   飞机因为飓风、微暴等恶劣天气而失事，在中外航空史上，也是不乏先例。
   所以，“有民航专家推测失事飞机可能遇上强烈的雷击，而无法控制”。
   然而，另一个官方消息又称：当时天气是好的，而且遇难之前，机组没有任何天气异常情况的报告，“雷击之说”显然不能成立。
那么，是否因为机场导航的失误，导致了这起空难发生呢？官方已经否定了这一猜测。
   国务院授权的“１１ ２４”空难事故调查组称：
   在迄今的整个事故调查中，尚没有发现桂林机场在通信导航、指挥调度、气象保障方面可能存在的问题，因此，可以排除桂林机场在这场空难事故中的责任。
   有一种观点认为，桂林机场“地形复杂些”；有人联想到１９８２年４月２６日有一架飞机在此附近失事，扬堤附近的马岭公路常有车祸，因此推测后山有“奇异的矿石或磁场”。
   且不说一个地区１０年发生一两起飞机失事是否概率很大，也不论车祸即使在大小城镇也是接二连三，单就常理而论，飞经此地的飞机日日夜夜岂止一架两架，为何别的飞机不失事，独独这两架飞机要受“磁力”影响而失控坠毁呢？

想象力和人类认识都过于贫乏

   “１１ ２４”空难之所以引起强烈反响，是因为这场空难过于“奇特”了。
   因此，在排除了上述种种造成飞机失控的可能性后，许多消息来源把想象力推展到了人类认识的最神秘领域。
   首先，有一种观点认为“１１ ２４”空难原因是“不可知力”造成飞机失控。  
   自然界中存在四种力，即万有引力、电磁力、强力和弱力。
   ▲万有引力使所有不同质量的物体相互吸引；
   ▲电磁力是同时具有吸引和排斥作用的力；
   ▲强力是维系原子核中各种粒子的力；
   ▲弱力促成物质的某种放射现象。
   整个宇宙的形成，自然界的一切物体，均可以这四种力生存灭亡。
   大自然是奥妙无穷的，人的知识是有限的，因此，自然界中除了上述四种力外，是否还有其他力呢？
   ８０年代末期，美国柏杜大学物理学教授费斯巴宣称发现了宇宙中存在第５种力：反引力。  
   费斯巴教授认为：反引力是一种极其微弱的排斥力，通常出现在不同物体之间。
   由于这一理论对万有引力“任何物体在真空情况下下坠速度相等”的理论提出了挑战，因此科学界反应谨慎，虽然迄今仍是众说纷纭，莫衷一是。
   嗣后，美国空军的地球物理家唐纳德·埃克哈特在旧金山召开的美国地球物理学会的一次会议上宣称：自然界存在着一种“新的基本力”——第六种力。
   据悉，他们是在北加利福尼亚州一座６００米高的电视塔上和这个塔附近对地球引力进行的精确测量后得出的结果。
   唐纳德·埃克哈特说：“一种清晰的图象出现了，表面不仅仅存在着第五种力，而且还存在着第六种力。”  
   唐纳德·埃克哈特说，美国空军对此很感兴趣，因为这种力有可能改变依靠惯性制导系统的卫星的轨道。
   由此推理，自然界中是否存在第７种、第８种力呢？是否可以姑称其为“不可知力”呢？
   只有人类尚未发现，或者说以人类目前的知识层还无法去证实它，正是这种来也勿勿，去也勿勿（所以飞行员无法预知、判断）、威力强大（所以尸骨粉碎）的“不可知力”造成了桂林空难，才出现这么多令人费解的现象。


谁为你报仇  


内容：  
1992年：中国民航史上最惨重的空难--桂林"11·24"空难

1992年11月24日清晨，南方航空公司一架波音737型2523号飞机，从广州白云机场起飞，执行3943航班飞往桂林的任务。大约7时54分，这架飞机在广西阳朔土岭山粉碎性解体，机上133名乘客和8名机组人员全部遇难。
这是中国民航史上最惨重的一次空难事件。
桂林空难之所以引起国内外的震惊和强烈反响，是因为种种迹象异乎寻常。对其失事的原因，众说纷纭，莫衷一是。
根据已公布的调查材料来看，基本上排除了造成桂林空难的4种可能性：一是气象原因；二是机场导航失误；三是飞机本身故障；四是飞行员技术问题。
在排除了这4个造成空难的可能因素后，呈现在我们面前的，是3个解释不清的疑点：（1）黑匣子破坏严重。黑匣子是飞行资料记录器，它通常是了解空难发生原因的惟一线索。所以，对它的要求很苛刻，必须经受得起高温、高压、爆炸、震动而不损坏，其牢固性可想而知。然而，在空难后人们找到的黑匣子破损严重，内外两层均被撞开。虽经专家竭力破译，记录内容仍然不完整，空难原因的重要依据不足。（2）飞机尾翼失踪。按照一般情况，飞机失事，其尾翼大多保存完好。然而，这次空难的波音飞机尾翼没找到，而且，也不见其他大件飞机残骸。（3）乘员全部粉身碎骨。这架飞机上的133名乘客和8名机组人员个个粉身碎骨，连一具完整的尸体也没找到。如此严重的程度，在空难中是史无前例的。对于这些疑点，目前还没有科学的解释。

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